Dreistufiges Betriebs- und Zulassungsverfahren

Mit der Änderung des StVG im Juli 2021 (siehe den Engage-Beitrag hierzu) wurde ein dreistufiges Verfahren für den Betrieb und die Zulassung von Fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion eingeführt. Dieses Verfahren soll nun durch die neue Verordnung weiter konkretisiert werden. In einem ersten Schritt muss der Hersteller des Fahrzeugs nach § 1 Abs. 4 StVG und § 3 der Verordnung eine Betriebserlaubnis beim Kraftfahrt-Bundesamt beantragen. Im zweiten Schritt bestimmt der Halter des Fahrzeugs einen festgelegten Betriebsbereich für den Betrieb des Fahrzeugs. Der Betriebsbereich muss dann von der nach Landesrecht zuständigen Behörde genehmigt werden. Die Genehmigung des festgelegten Betriebsbereichs kann gemeinsam für mehrere baugleiche Fahrzeuge erteilt werden. Im dritten Schritt erfolgt dann die Zulassung des Fahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion durch Zuteilung eines amtlichen Kennzeichens nach § 1 Abs. 1 StVG.

Anforderungen an den Hersteller

Hersteller müssen umfassende Anforderungen bei der Herstellung autonomer Kraftfahrzeuge beachten. § 1f Abs. 3 StVG normiert hierfür die grundlegenden Pflichten des Herstellers. Insbesondere treffen den Hersteller danach Nachweis-, Informations- und Schulungspflichten. Der Pflichtenkatalog des § 1f Abs. 3 StVG wird nun durch § 12 der Verordnung konkretisiert und erweitert. Den Hersteller eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion treffen danach insbesondere die folgenden Pflichten:

• Erstellen von Reparatur- und Wartungsinformationen. In den Informationen müssen insbesondere Umfang, Ablauf, Zeitpunkte und Intervalle von Wartungsmaßnahmen enthalten sein. Zudem müssen Dokumente für Wartungs- und Reparaturmaßnahmen inklusive der nötigen Vorlagen bereitgestellt werden.

• Erstellen und Dokumentation eines Sicherheitskonzepts zur funktionalen Sicherheit, sowie Durchführung einer Gefährdungsanalyse auf Basis des erstellten Sicherheitskonzepts. In dem Sicherheitskonzept ist die Sicherheit der Fahrfunktion zu bewerten. Mit einem systematischen Vorgehen müssen die relevanten gefährlichen Szenarien und Ereignisse identifiziert und in einer Risikoanalyse bewertet werden.

• Erstellen und Dokumentation eines Sicherheitskonzepts im Bereich der Informationstechnologie. Die Anforderungen bezüglich der Sicherheit im Bereich der Informationstechnologie sind der UN-Regelung Nr. 155 Einheitliche Bedingungen für die Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems zu entnehmen, wobei einige Modifikationen vorgenommen wurden.

• Sicherstellung der Durchführbarkeit einer wiederkehrenden technischen Fahrzeugüberwachung. Die periodisch technische Fahrzeugüberwachung ist durch eine geeignete funktionelle und konstruktive Gestaltung des Kraftfahrzeugs sicherzustellen. Insbesondere muss die Befahrbarkeit von Bremsprüfständen, Lichteinstellplätzen, Hebebühnen oder Gruben und die Durchführung aller vorgeschriebenen Prüfungen möglich sein.

• Erstellen einer funktionalen Beschreibung des Kraftfahrzeugs. Die funktionale Beschreibung des Fahrzeugs muss einen umfassenden Themenkatalog behandeln, beispielsweise den Betriebsbereich des Kraftfahrzeugs, eine technische Beschreibung und zum reibungslosen Betrieb nötige Umweltbedingungen.

• Erstellen eines Katalogs für Testszenarien. Die Testfälle müssen eine ausreichende Testabdeckung für alle Szenarien, Testparameter und Umwelteinflüsse bieten. Zudem müssen die Testfälle geeignet sein nachzuweisen, dass das Maß an Sicherheit des Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion höher ist als das Maß an Sicherheit bei herkömmlichen Fahrzeugen.

• Erstellen eines Sicherheitskonzepts für den Datenschutz. Das Sicherheitskonzept muss eine Datenschutzfolgeabschätzung beinhalten.

Folgen für die Haftung des Herstellers

Das StVG und die Verordnung sehen keine (eigene) Anspruchsgrundlage für etwaige Haftungsansprüche gegen den Hersteller eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion vor. Allerdings wird die Produkt- und Produzentenhaftung des Fahrzeugherstellers maßgeblich durch die Anforderungen des StVG beeinflusst. Eine Haftung des Herstellers kann insbesondere dann in Betracht kommen, wenn er seinen Pflichten nach § 12 der Verordnung nicht (ausreichend) nachkommt und hierdurch ein Verkehrsunfall mitverursacht wird. Dabei könnten im Rahmen der Produkt- und Produzentenhaftung insbesondere Instruktionsfehler, sowie Verstöße gegen die Produktbeobachtungspflichten in Betracht kommen (z.B. durch unzureichende Reparatur- und Wartungsinformationen oder Sicherheitskonzepte).

Ordnungswidrigkeiten

Verstößt der Hersteller gegen die ihm neu auferlegten Pflichten, so kann dies – neben den haftungsrechtlichen Folgen – auch als Ordnungswidrigkeit nach § 17 Nr. 4 der Verordnung in Verbindung mit § 24 Abs. 1 StVG geahndet werden. Der Hersteller handelt ordnungswidrig, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig das Sicherheitskonzept zur funktionalen Sicherheit, das Sicherheitskonzept im Bereich der Informationstechnologie oder das Betriebshandbuch nach § 1f Abs. 3 Nr. 4 StVG dem Halter bei Übergabe des Kraftfahrzeugs nicht, nicht richtig, nicht vollständig oder nicht rechtzeitig zur Verfügung stellt. Zudem begeht der Hersteller eine Ordnungswidrigkeit nach § 17 Nr. 2 der Verordnung, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig dem Kraftfahrt-Bundesamt auf Verlangen die für die Marktüberwachung erforderlichen Unterlagen und Informationen nicht zur Verfügung stellt. Die Geldbuße kann sich dabei jeweils grundsätzlich auf bis zu 1.000,- EUR belaufen, vgl. § 17 Abs. 1 OWiG. Unter Umständen besteht ggf. auch das Risiko einer weitergehenden Gewinnabschöpfung, vgl. § 17 Abs. 4 OWiG.

Anforderungen an den Halter

Der Halter des Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion ist generell für die Erhaltung der Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit des Kraftfahrzeugs verantwortlich und hat die hierfür erforderlichen Vorkehrungen zu treffen. Diese generellen Anforderungen aus § 1f Abs. 1 StVG werden nun durch § 13 der Verordnung konkretisiert und deutlich erweitert. Den Halter eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion treffen danach insbesondere die folgenden Pflichten:

• Regelmäßige Überprüfung der aktiven und passiven Sicherheit des Fahrzeugs anhand der Reparatur- und Wartungsinformationen des Herstellers.

• Durchführen einer erweiterten Abfahrkontrolle vor jedem Fahrtantritt. Diese umfasst insbesondere eine Probefahrt, sowie eine Überprüfung der Brems-, Lenk- und Lichtanlage, der Reifen/Räder, des Fahrwerks, der mechanischen Systeme und der Sensorik.

• Durchführen einer Gesamtprüfung des Fahrzeugs nach den Vorgaben des Betriebshandbuches des Herstellers alle 90 Tage ab dem Tag der Zulassung zum Straßenverkehr. Die Ergebnisse der Gesamtprüfung sind zu dokumentieren und gegebenenfalls dem Kraftfahrt-Bundesamt zu übermitteln.

• Bei der Durchführung der oben genannten Maßnahmen darf der Halter ausschließlich geeignete Personen einsetzen. Geeignet sind solche Personen, die (i) eine Meisterprüfung im Kraftfahrzeugmechaniker-Handwerk erfolgreich bestanden haben oder einen Abschluss in den Bereichen Maschinenbau, Fahrzeugtechnik, Elektrotechnik oder Luft- und Raumfahrttechnik haben und in diesen Bereichen eine mindestens dreijährige Tätigkeit nachweisen können, (ii) beim Hersteller des Fahrzeugs in Bezug auf das Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion eine Schulung erfolgreich abgeschlossen haben und (iii) im Hinblick auf die Wahrnehmung der ihnen anvertrauten Aufgaben zuverlässig sind.

Folgen für die Haftung des Halters

Die Haftung des Halters autonomer Fahrzeuge wird durch den konkretisierten Pflichtenkatalog nicht unmittelbar verändert und erweitert. Grundsätzlich haftet der Fahrzeughalter bereits nach § 7 Abs. 1 StVG verschuldensunabhängig für alle Schäden aus Verkehrsunfällen, in denen das gehaltene Fahrzeug beteiligt ist. Die spezifischen Pflichten des Halters können hierbei jedoch im Rahmen der Zurechnung von Schadensverursachungsbeiträgen Berücksichtigung finden. Die Beiträge an der Schadensverursachung werden grundsätzlich immer dann berücksichtigt, wenn Schäden durch mehrere Kraftfahrzeuge gemeinschaftlich verursacht wurden (z.B. Zusammenstoß zweier Fahrzeuge). In derartigen Fällen haften die beteiligten Fahrzeughalter  untereinander abhängig von ihren jeweiligen Schadensverursachungsbeiträgen. Sollte ein Halter eines Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion seine Pflichten nicht (ausreichend) erfüllt haben, könnte dies im Rahmen der Schadensverursachungsbeiträge berücksichtigt werden. Der Halter müsste in der Konsequenz eine entsprechend höhere Quote des verursachten Schadens tragen.

Ordnungswidrigkeiten

Auch für den Halter kann eine Missachtung der ihm neu auferlegten Pflichten nicht nur haftungsrechtliche Konsequenzen haben, sondern auch als Ordnungswidrigkeit nach § 17 der Verordnung in Verbindung mit § 24 Abs. 1 StVG geahndet werden. So begeht der Halter beispielsweise eine Ordnungswidrigkeit, wenn er ein Kraftfahrzeug mit autonomer Fahrfunktion ohne die erforderliche Betriebserlaubnis oder außerhalb des festgelegten Betriebsbereichs betreibt. Zudem begeht auch der Halter eine Ordnungswidrigkeit, wenn er vorsätzlich oder fahrlässig dem Kraftfahrt-Bundesamt auf Verlangen die für die Marktüberwachung erforderlichen Unterlagen und Informationen nicht zur Verfügung stellt. Die Geldbuße kann sich auch hier jeweils auf bis zu 1.000,- EUR belaufen, vgl. § 17 Abs 1 OWiG. Unter Umständen besteht ggf. auch das Risiko einer weitergehenden Gewinnabschöpfung, vgl. § 17 Abs. 4 OWiG.

Bewertung und Ausblick

Die Verordnung klärt einige Fragen, die das Gesetz zum autonomen Fahren noch offen gelassen hat. Deutschland schafft damit nun erstmals die rechtliche Grundlage für den Einsatz von fahrerlosen Fahrzeugen im öffentlichen Straßenverkehr im Regelbetrieb und örtlich begrenzt auf vorher festgelegten Betriebsbereichen. Deutschland nimmt damit tatsächlich die beabsichtigte Vorreiterrolle bei der Schaffung eines Rechtsrahmens für den Einsatz von Fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion ein. Die deutsche Rechtslage könnte damit auch als Blaupause für entsprechende Regelungen in anderen Ländern dienen.
Für das Inkrafttreten der Verordnung muss nun noch der Bundesrat zustimmen. Diese Zustimmung des Bundesrates steht bisher noch aus.
 

Verfasst von Sebastian Polly, Tobias Ackermann, Manuel Golling und Franziska Zeiler